Já são muitos os importadores angolanos que necessitam de transporte marítimo para centenas ou milhares de contentores,

negociando com os transitários, ou directamente com as linhas marítimas, condições para o serviço de transporte. Mas será que o fazem da melhor maneira?

Angola é considerado um bom mercado pelos sete operadores de linhas marítimas regulares (Nile Dutch, Maersk, CMA-CGM, MSC, Grimaldi, MOL e Lin Lines), cujos navios escalam Luanda e com menor frequência o Lobito, Cabinda, Namibe e Soyo. Mas é também um mercado difícil, devido às dificuldades operacionais que impedem a utilização de navios com mais capacidade e sem gruas, com menor custo por contentor transportado.

Entre os sete operadores com presença em Angola, três são empresas com capacidade global, multinacionais como a Microsoft ou a Apple, cujos padrões de serviço ditam muito do que se passa no mercado.

Como pode um importador controlar os custos com o transporte marítimo? Conhecer bem o operador de transporte com quem se negoceia é a primeira regra. Saber como funcionam e a forma como gerem os serviços, que operações de transhipment praticam, que disponibilidades de equipamento têm, que terminais portuários utilizam, entre outros.

Alguns podem perguntar se no limite não é o preço que interessa. Há histórias de empresas que reduziram despesas com fretes em milhares de dólares porque mudaram de operador. No entanto muitas dessas histórias não contam que passaram a receber os contentores com semanas de atraso. Na realidade, o transit-time do novo fornecedor era muito superior, isto é, o tempo decorrido entre o contentor ser entregue no terminal portuário de origem e o momento em que chegava a Luanda.

Contentores com brinquedos para a campanha de Natal chegaram em meados de Janeiro...

Assim a segunda regra é: se entra nas negociações a exigir apenas o melhor preço pode até encontrar resposta positiva. Mas com uma taxa de frete mais baixa pode ficar a perder muito dinheiro.

Terceira regra: faça o trabalho de casa. Analise as facturas que recebeu, traga conhecimentos de embarque (bill of lading) e estatísticas que demonstrem que o serviço está aquém da promessa. Traga fotografias de contentores com avarias e provas de situações irregulares. Leve consigo o Director Financeiro para explicar porque não percebe a complexidade das facturas.

Se tem experiência em negócios que envolvem importação por contentor conhece termos como: terminal handling charge, bunker surcharge, bunker adjustment factor, currency adjustment factor, congestion surcharge, inflation adjustement factor, low water surcharge, demurrage, detention, documentation fee, manifest corrector fee, b/l reprint fee, entre outros. Mas sabe mesmo a que correspondem estas sobretaxas? Talvez não, mas pela sua experiência sabe que a factura do operador varia com frequência, ou em resultado dos GRI (General Rate Increase – um aumento geral de todas as taxas de frete), ou por alterações nos adicionais, ou por inúmeros outros motivos.

Estudos demonstram que entre 5% e 10% das facturas emitidas pelos operadores têm erros que originam perdas para os carregadores. Mas uma boa parte dessas perdas é recuperável. Por isso, a quarta regra é: analisar cuidadosamente as facturas e documentação que recebe dos operadores de linhas e dos transitários.

Por último saiba que o mercado de transporte marítimo é muito volátil, com um elevado grau de incerteza sobre os preços ao longo do ano. Mas existe sazonalidade. Por exemplo em Outubro e Novembro, quando as importações para a campanha de Natal são elevadas os fretes são mais altos. Pelo que a quinta regra é: os meses de pico de tráfego não são bons para importar mercadorias de baixo valor.

Se este tema o preocupa não receie em recorrer a profissionais que o ajudem a analisar, negociar e decidir sobre a contratação de serviços de transporte marítimo. Mas escolha alguém a quem possa remunerar em função dos resultados para a sua empresa.

Artigo publicado na edição de dia 17 de Janeiro de 2014 do Jornal angolano Expansão